Το μέσο τρένο μεταφοράς εμπορευμάτων ταξιδεύει με ταχύτητα που δεν υπερβαίνει τα 14 χλμ. την ώρα: σε μια τυπική διαδρομή είναι πιθανό να παραμείνει ένα ολόκληρο απόγευμα σε βοηθητική σιδηρογραμμή σταθμεύσεως εν αναμονή συνοριακού ελέγχου και να χάσει τουλάχιστον μισή ώρα σε κάθε συνοριακή αλλαγή προσωπικού.
Για το λόγο αυτό, ίσως δεν μας εκπλήσσει και τόσο το γεγονός ότι, σύμφωνα με τις τρέχουσες τάσεις, η σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων κινδυνεύει να πέσει σε αχρηστία σε πολλούς κλάδους της αγοράς εντός της επόμενης δεκαετίας.
Παράλληλα, οι σιδηροδρομικές μεταφορές επιβατών παρουσιάζουν δραματική μείωση: ο μέσος Γερμανός χρησιμοποιεί το τρένο μόνο δύο φορές το χρόνο.
Για να ανακόψει αυτή τη μείωση, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δημοσίευσε σήμερα ένα Λευκό Βιβλίο όπου προτείνει μια νέα στρατηγική για τον κλάδο των σιδηροδρομικών μεταφορών.
Μια τέτοια μεταρρύθμιση θα επιφέρει καθολική επανάσταση στις τρέχουσες οργανωτικές δομές και αναμένεται να οδηγήσει στη δημιουργία ενός νέου είδους σιδηροδρόμου ο οποίος θα αποτελεί προπαντός και κυρίως μια επιχείρηση προσανατολισμένη στην κάλυψη των αναγκών των πελατών.
Αλλά ως πρώτο βήμα, αυτή η νέα στρατηγική προτείνει ένα πρόγραμμα σε τέσσερα στάδια για την ανασυγκρότηση των σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Τα στάδια αυτά είναι τα εξής:
1) διασάφηση του διαχωρισμού των χρηματοοικονομικών ευθυνών μεταξύ του κράτους και των σιδηροδρόμων, η οποία θα συμβάλει στην άρση των χρεών που βαρύνουν τους σιδηροδρόμους και θα επιτρέψει ανεξάρτητη χρηματοοικονομική διαχείριση. Αυτό σημαίνει ότι σταδιακά οι σιδηρόδρομοι θα υπόκεινται στους συνήθεις κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων 2) εξασφάλιση της παροχής δημόσιων υπηρεσιών μέσω της σύναψης συμβάσεων παροχής δημόσιων υπηρεσιών 3) βελτίωση του συντονισμού με σκοπό την ενοποίηση των υποδομών, το συντονισμό της έρευνας και της ανάπτυξης και την εναρμόνιση των τεχνικών προτύπων 4) συνεργασία με τα κράτη μέλη και τους ίδιους τους σιδηροδρόμους με σκοπό τον καθορισμό ενός δικτύου σιδηροδρομικών “αρτηριών”- διαδρόμων στους οποίους οι σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευμάτων θα έχουν ελεύθερη πρόσβαση και, ως εκ τούτου, σε πολλές περιπτώσεις, προτεραιότητα έναντι των υπόλοιπων σιδηροδρομικών μεταφορών.
Με την ανασυγκρότηση των σιδηροδρόμων της Κοινότητας κατά τέτοιο τρόπο ώστε να ανταποκρίνονται περισσότερο στις ανάγκες του πελάτη, η Επιτροπή ελπίζει να ενθαρρύνει τη χρησιμοποίηση του σιδηροδρόμου ως ασφαλούς, περιβαλλοντικά υπεύθυνου και εμπορικά αποδοτικού μέσου ή συμπληρώματος των οδικών μεταφορών.
Το έγγραφο στρατηγικής που δημοσιεύθηκε σήμερα αποτελεί ένα περαιτέρω πολιτικό όπλο στον αγώνα που δίνει η Επιτροπή για την αποσυμφόρηση των οδικών δικτύων, τον περιορισμό της ρύπανσης του περιβάλλοντος και την προώθηση της ενοποίησης ολόκληρου του ευρωπαϊκού συστήματος μεταφορών.
Το έγγραφο αυτό έρχεται να ενισχύσει τα μέτρα που έχουν ήδη ληφθεί για την αύξηση των επιλογών που προσφέρονται στους καταναλωτές όσον αφορά τις μεταφορές.
Στα μέτρα αυτά συμπεριλαμβάνονται οι προτάσεις της Επιτροπής για δικαιότερο και αποδοτικότερο σύστημα τιμολόγησης, για εξορθολογισμό της χρήσης των εσωτερικών πλωτών οδών και των δημόσιων μεταφορών, για ένα διευρωπαϊκό δίκτυο ολοκληρωμένων μεταφορικών συνδέσεων, για έρευνα σχετικά με το τρένο του μέλλοντος και τη βελτίωση των συνδέσεων μεταξύ μέσων μεταφοράς και για έργα που ενθαρρύνουν τη χρήση των συνδυασμένων μεταφορών όταν υπάρχει σχετική οικονομική δυνατότητα.
Κατά την εκπόνηση του Λευκού Βιβλίου, η Επιτροπή βασίστηκε στις ιδέες μιας επιτροπής εμπειρογνωμόνων, εκπροσώπων των συνδικαλιστικών οργανώσεων, των διαχειριστών, των μεταφορέων και των χρηστών.
Η έκθεση της επιτροπής αυτής με θέμα “Το μέλλον των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ευρώπη” δημοσιεύτηκε τον Ιούνιο.
1. Τα οικονομικά των σιδηροδρόμων Για να ακμάσουν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, είναι απαραίτητο να τεθούν σαφείς χρηματοοικονομικοί στόχοι και να πραγματοποιηθεί κατάλληλη κατανομή αρμοδιοτήτων μεταξύ του κράτους και των σιδηροδρόμων.
Υπάρχουν ήδη κοινοτικές νομοθετικές διατάξεις που αφορούν τη μείωση του χρέους, τη βελτίωση των οικονομικών των σιδηροδρόμων, τις δημόσιες υπηρεσίες, την τυποποίηση των λογαριασμών και τις κρατικές ενισχύσεις οι νόμοι αυτοί πρέπει πλέον να εφαρμοσθούν πλήρως και να ενισχυθούν όπου είναι αναγκαίο.
Οι σιδηρόδρομοι πρέπει επίσης να μειώσουν το κόστος και να βελτιώσουν τη χρηματοοικονομική διαχείριση, π.χ. μέσω της ακριβέστερης κατανομής των δαπανών και των εσόδων.
Η Επιτροπή σκοπεύει να εκδίδει, από το 1997 και μετά, εκθέσεις σε τακτικά διαστήματα σχετικά με την πρόοδο που επιτυγχάνουν τα κράτη μέλη όσον αφορά τη μείωση του χρέους και τη βελτίωση των οικονομικών των σιδηροδρόμων. Στην περίπτωση των χρεών που έχουν συσσωρευθεί από το 1993 και μετά, και των τρεχουσών ζημιών, η Επιτροπή θα εγκρίνει κρατικές ενισχύσεις μόνο εφόσον πληρούνται οι όροι που θέτει η Συνθήκη (δηλ. εάν συνδέονται με πρόγραμμα αναδιάρθρωσης το οποίο έχει ως στόχο τη σταδιακή επίτευξη βιωσιμότητας) μέχρι το 1998, η Επιτροπή θα αναπτύξει συγκεκριμένους κανόνες και κατευθυντήριες γραμμές.
Τα κράτη μέλη πρέπει να αναλαμβάνουν τη χρηματοοικονομική ευθύνη για τα έργα υποδομής που παρουσιάζουν σημαντικά κοινωνικά πλεονεκτήματα αλλά που είναι απίθανο να αποφέρουν εμπορικά ποσοστά απόδοσης, υπό την προϋπόθεση ότι προσφέρουν επίσης ίσες δυνατότητες πρόσβασης υπό τους ίδιους αμερόληπτους όρους.
2. Διείσδυση των δυνάμεων της αγοράς στους σιδηροδρόμους Η περαιτέρω διείσδυση των δυνάμεων της αγοράς αποτελεί βασικό στοιχείο της προτεινόμενης στρατηγικής για την ανασυγκρότηση των σιδηροδρομικών μεταφορών. Ο τρόπος διείσδυσης των δυνάμεων της αγοράς θα διαφέρει από τμήμα σε τμήμα του σιδηροδρομικού συστήματος και θα εξελιχθεί παράλληλα με τη διαδικασία ενοποίησης των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων σε μια ενιαία αγορά.
Επί του παρόντος, οι υπηρεσίες σιδηροδρομικών μεταφορών εντάσσονται γενικά στο σύνολο των εθνικών υπηρεσιών σπανίως ένας και μόνο μεταφορέας έχει την ευθύνη για μια ολόκληρη διεθνή υπηρεσία από πόρτα σε πόρτα ή από τερματικό σταθμό σε τερματικό σταθμό.
Η κατάτμηση αυτή είναι ιδιαίτερα σοβαρή στην περίπτωση των εμπορευματικών μεταφορών, διότι η αγορά όλο και περισσότερο απαιτεί μη διακοπτόμενες μεταφορές με πλήρη υλικοτεχνική στήριξη.
Άλλα μέσα μπορούν να προσφέρουν κάτι τέτοιο ο σιδηρόδρομος δεν μπορεί. Κατά συνέπεια, το Λευκό Βιβλίο της Επιτροπής προτείνει:
– επιτάχυνση, όπως προτάθηκε αρχικά τον Ιούλιο του 1995, της τροποποίησης της ισχύουσας κοινοτικής νομοθεσίας (οδηγία 91/440/ΕΚ) ούτως ώστε να επεκταθούν τα δικαιώματα πρόσβασης στη σιδηροδρομική υποδομή μεταφοράς εμπορευμάτων και υπηρεσιών διεθνών επιβατικών μεταφορών.
– τροποποίηση της ισχύουσας κοινοτικής νομοθεσίας ώστε να απαιτεί το διαχωρισμό της διαχείρισης της υποδομής και της λειτουργίας των μεταφορών σε διακριτές επιχειρηματικές μονάδες, με χωριστή διοίκηση και χωριστούς ισολογισμούς.
– μελέτη περαιτέρω αρχών όσον αφορά τη χρέωση υποδομής και την κατανομή χωρητικότητας, πριν από τη διατύπωση νέων προτάσεων στους τομείς αυτούς. Σιδηροδρομικές αρτηρίες (βλ. χάρτη για τις προτεινόμενες πιθανές διαδρομές)
Μέχρι να επιτευχθεί ελεύθερη πρόσβαση στις υπηρεσίες μεταφοράς εμπορευμάτων, η Επιτροπή προτείνει να δημιουργηθούν ορισμένες διευρωπαϊκές σιδηροδρομικές “αρτηρίες” για τη μεταφορά εμπορευμάτων.
Η Επιτροπή θα ενθαρρύνει τα κράτη μέλη να επιλέξουν ορισμένες διαδρομές, στο πλαίσιο διαβουλεύσεων με τους υπεύθυνους διαχείρισης των υποδομών, τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και τους μεταφορείς εμπορευμάτων. Για μια δεδομένη διαδρομή, τα κράτη μέλη, ενεργώντας από κοινού, θα ανοίξουν την πρόσβαση στην υποδομή για όλες τις υπηρεσίες σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων.
Κατά τον τρόπο αυτό, θα δίνεται μεγαλύτερη προτεραιότητα στις εμπορευματικές μεταφορές κατά την κατανομή των δρομολογίων και η χρέωση του κόστους της υποδομής θα είναι δίκαιη και ελκυστική για τους μεταφορείς εμπορευμάτων. Έτσι θα μειωθούν επίσης οι καθυστερήσεις στα σύνορα για τις διοικητικές διαδικασίες.
Οι διάδρομοι αυτοί αποτελούν προσωρινό μέτρο και η δημιουργία τους δεν θα ζημιώσει τις μακροπρόθεσμες αποφάσεις σχετικά με τις επενδύσεις σε έργα υποδομής ή τις τεχνικές προδιαγραφές.
Ενιαία κέντρα προσφοράς σιδηροδρομικών υπηρεσιών Θα δημιουργηθούν ενιαία γραφεία τα οποία θα διεκπεραιώνουν τις αιτήσεις για χορήγηση δρομολογίου όσο το δυνατόν συντομότερα. Οι υπεύθυνοι διαχείρισης της υποδομής θα εμπορεύονται από κοινού την πρόσβαση στην υποδομή τους, καθορίζοντας κοινές χρεώσεις και κοινούς όρους πρόσβασης. Θα συνεργάζονται ώστε να βελτιώσουν τη ροή της κυκλοφορίας των εμπορευμάτων και, σε συνεργασία με τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, να περιορίσουν τη διάρκεια των στάσεων στα σύνορα.
Δημιουργία μιας Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας Σιδηροδρόμων;
Ένα περαιτέρω βήμα προς την επίλυση των προβλημάτων κατανομής της υποδομής και ενοποίησης των εθνικών συστημάτων σιδηροδρόμων θα είναι η δημιουργία μιας Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας Σιδηροδρόμων όπως έχει προτείνει η συμβουλευτική επιτροπή.
Με τον τρόπο αυτό θα επιλυθούν τα προβλήματα που δημιουργεί η ύπαρξη εθνικών φορέων, ορισμένα από τα καθήκοντα των οποίων έχουν μια ουσιαστική ευρωπαϊκή διάσταση όπως π.χ. εποπτεία της κατανομής της χωρητικότητας της υποδομής και τεχνική εναρμόνιση για την προώθηση της διαλειτουργικότητας και τη δημιουργία ενιαίας αγοράς για το σιδηροδρομικό εξοπλισμό. Δεδομένου ότι η δημιουργία μιας τέτοιας υπηρεσίας αποτελεί ιδιαίτερα σημαντικό εγχείρημα με αντίκτυπο σε πολλούς τομείς της λειτουργίας των σιδηροδρόμων, η Επιτροπή αρχικά προτείνει περαιτέρω μελέτη για τη διερεύνηση των σχετικών θεμάτων.
3. Δημόσιες υπηρεσίες
Η Επιτροπή αποδίδει εξαιρετικά μεγάλη σημασία στην παροχή δημόσιων υπηρεσιών στις σιδηροδρομικές επιβατικές μεταφορές, προς το συμφέρον των χρηστών και για την επίτευξη των ευρύτερων στόχων της κοινότητας συνολικά. Μεταξύ των κρατών μελών υπάρχουν ιστορικές, νομικές και πολιτισμικές διαφορές όσον αφορά τον προσδιορισμό και την οργάνωση των δημόσιων υπηρεσιών στον κλάδο των σιδηροδρομικών μεταφορών.
Οποιαδήποτε πρόταση βελτίωσης της αποτελεσματικότητας των δημόσιων υπηρεσιών θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη την αρχή της επικουρικότητας πρέπει να επιτρέπει στις αρχές κάθε κράτους μέλους να αποφασίζουν για την οργάνωση, το επίπεδο και τον ορισμό μιας δημόσιας υπηρεσίας, υπό την προϋπόθεση ότι τηρούνται οι αρχές της Κοινότητας. Επιπλέον, η Συνθήκη δεν προκαταλαμβάνει εθνικούς κανόνες για την κυριότητα της περιουσίας και επιτρέπει την παροχή δημόσιων υπηρεσιών είτε από δημόσιες είτε από ιδιωτικές επιχειρήσεις, ακόμη και σε ανταγωνιστικό περιβάλλον.
Εντούτοις, η Επιτροπή θεωρεί ότι η σημερινή οργάνωση δεν είναι διαφανής ούτε αρκετά αποτελεσματική ώστε να επιτευχθεί ο στόχος της δημόσιας υπηρεσίας.
Προτείνονται δύο σημαντικές βελτιώσεις:
1. Μετάβαση από ένα μεικτό σύστημα υποχρεώσεων που επιβάλλει το κράτος και συμβάσεων παροχής δημόσιων υπυρεσιών, στην εφαρμογή συμβάσεων που αποτελούν αντικείμενο διαπραγματεύσεων μεταξύ του κράτους και της σιδηροδρομικής εταιρείας για όλα τα είδη δημόσιων υπηρεσιών, συμπεριλαμβανομένων των αστικών, των προαστιακών και των περιφερειακών. Θα καθορίζονται με σαφήνεια οι παρεχόμενες υπηρεσίες και η αντιστάθμιση που θα καταβληθεί. Η χρηματοδοτική συνεισφορά της δημόσιας αρχής θα είναι η σαφής και διαφανής αντιστάθμιση για το βάρος της παροχής μη εμπορικών υπηρεσιών. Κάθε κράτος μέλος θα είναι υπεύθυνο για τον καθορισμό των δημόσιων υπηρεσιών, ιδίως όσον αφορά την ποιότητα, τη συνέχεια, την τακτικότητα, τη χωρητικότητα, τη δυνατότητα πρόσβασης και τους ισχύοντες δασμούς.
2. Οι δυνάμεις της αγοράς θα πρέπει να διεισδύσουν στη λειτουργία των υπηρεσιών.
Με τον τρόπο αυτό θα μπορούσαν να βελτιωθούν οι εσωτερικές επιβατικές μεταφορές το ίδιο με τις διεθνείς επιβατικές ή εμπορευματικές μεταφορές. Ένα μεγάλο μέρος του κοινού είναι δυσαρεστημένο από τις υπηρεσίες που του παρέχονται. Η ακρίβεια και η αξιοποιστία συχνά κρίνονται ανεπαρκείς και τα επίπεδα άνεσης χαμηλά. Δεν υπάρχει απλή λύση όσον αφορά την εξεύρευση του καλύτερου δυνατού τρόπου διείσδυσης των δυνάμεων της αγοράς. Η ανοικτή πρόσβαση, η οποία ενδείκνυται για ορισμένες υπηρεσίες, μπορεί να μην αποτελεί ελκυστική λύση για υπηρεσίες σε πυκνά και με μεγάλη χρήση αστικά και περιφερειακά δίκτυα όπου η ίδια υποδομή χρησιμοποιείται για πολυάριθμες υπηρεσίες, δημιουργώντας σύνθετα προβλήματα κατανομής των δρομολογίων και καταμερισμού του κόστους ανάμεσα στους διάφορους μεταφορείς. Ο συντονισμός είναι απαραίτητος για τη βελτιστοποίηση των πινάκων άφιξης-αναχώρησης και για τη διατήρηση των πλεονεκτημάτων του δικτύου, όπως είναι η κοινή ενημέρωση και τα συστήματα έκδοσης εισιτηρίων. Μεταξύ των πιθανών λύσεων περιλαμβάνεται η εκχώρηση αποκλειστικών δικαιωμάτων εκμετάλλευσης σε συνδυασμό με την ανάθεση της παροχής υπηρεσιών μέσω ενός παν-κοινοτικού διαγωνισμού ο διαγωνισμός θα καθορίζει σαφώς το είδος της απαιτούμενης υπηρεσίας και τους περιορισμούς του δικαιώματος αποκλειστικής εκμετάλλευσης. Όλες αυτές οι επιλογές θα αποτελέσουν το αντικείμενο μιας διεξοδικής μελέτης βάσει της οποίας η Επιτροπή θα υποβάλει περαιτέρω προτάσεις.
4. Ενοποίηση των εθνικών συστημάτων σιδηροδρόμων
Έχει μεν σημειωθεί σημαντική πρόοδος προς την κατεύθυνση της ενοποίησης των εθνικών δικτύων σε ένα ευρωπαϊκό δίκτυο, αλλά εξακολουθούν να υπάρχουν σημαντικά προβλήματα σε ορισμένους τομείς. Για παράδειγμα, η προμήθεια τροχαίου υλικού από εταιρείες σιδηροδρόμων εξακολουθεί να αναπτύσσεται σε εθνική βάση.
Ο κατακερματισμός του συστήματος σιδηροδρόμων οδήγησε επίσης σε τεχνικές και λειτουργικές διαφορές οι οποίες στην πράξη έχουν ως αποτέλεσμα π.χ. την παρεμπόδιση της ελεύθερης κυκλοφορίας, καθυστερήσεις στα σύνορα, κτλ. Οι διαφορές στο εύρος των σιδηροδρομικών γραμμών μειώνουν τα περιθώρια για συνδυασμένες μεταφορές και, ιδιαίτερα, για τη διακίνηση μεγάλων εμπορευματοκιβωτίων και υψηλών οχημάτων στις κύριες αρτηρίες. Η Επιτροπή επεξεργάζεται ήδη μια φιλόδοξη πολιτική για την ενσωμάτωση των εθνικών υποδομών μεταφορών σε διευρωπαϊκά δίκτυα και για την κατάρτιση ενός πλαισίου για το συντονισμό των διάσπαρτων, έως σήμερα, ερευνητικών δραστηριοτήτων στα κράτη μέλη μέσω του προγράμματος Ε&Α “Τρένα και συστήματα σιδηροδρόμων του μέλλοντος” το οποίο χρηματοδοτείται από την Κοινότητα. Κοινωνικές πτυχές Στον κλάδο των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ευρώπη έχουν σημειωθεί περίπου μισό εκατομμύριο απώλειες θέσεων εργασίας κατά τα τελευταία 20 χρόνια και η Ευρωπαϊκή Ένωση γνωρίζει ότι η περαιτέρω αναδιάρθρωση και ο ανταγωνισμός θα έχουν κοινωνικές συνέπειες. Αλλά είναι σαφές ότι, αν οι σιδηρόδρομοι δεν γίνουν ανταγωνιστικοί θα χάσουν αγορές και θα χρειαστεί να μειωθούν ακόμη περισσότερο οι θέσεις εργασίας. Αυτό που απειλεί περισσότερο τις θέσεις εργασίας είναι τα χαμηλά επίπεδα απόδοσης.
Χρειάζεται κατάλληλη πολιτική διαχείρισης του προσωπικού, συμπεριλαμβανομένων ουσιαστικών προγραμμάτων επανεκπαίδευσης του πλεονάζοντος προσωπικού, σε συνδυασμό με κατάλληλους πόρους. Αυτό αποτελεί κυρίως ευθύνη των κρατών μελών αλλά θα πρέπει επίσης να εξετασθεί η δυνατότητα συμβολής του Ευρωπαϊκού Κοινωνικού Ταμείου.
Για τη μεταφορά: Βασίλης Παπούλιας
Ακολουθήστε το tameteora.gr στο Google News!
